Para garantizar que el transporte de mercancías por carretera pueda seguir impulsando nuestra economía y sociedad en el futuro, los fabricantes de estos vehículos están invirtiendo miles de millones para hacerlos libres de emisiones. Los camiones ya están listos, pero los fabricantes siguen enfrentando sanciones draconianas. Mientras tanto, Europa se enfrenta cada vez más a la competencia de actores no europeos. ¿Qué está fallando en la actualidad y qué es lo importante ahora?

Los camiones son y seguirán siendo la columna vertebral de nuestra economía y sociedad.

Los camiones abastecen supermercados, farmacias, obras de construcción, fábricas y hospitales, apagan incendios y llevan suministros de emergencia a zonas de crisis, vacían cubos de basura, entregan paquetes y transportan mercancías en general. Más del 70 por ciento de los productos de uso diario son transportados por camiones.

A diferencia de un automóvil, la compra de un vehículo comercial es, ante todo, una decisión de inversión racional. Los clientes son empresarios que operan con márgenes reducidos y deben generar ingresos a través del uso de camiones.

En Europa, aproximadamente seis millones de camiones (Alemania: 800,000) y alrededor de 900,000 autobuses (Alemania: 80,000) están en funcionamiento diario, y la tendencia sigue en aumento.

Para 2040, se espera que el transporte de mercancías por camión en Alemania aumente en un 34 por ciento, y difícilmente podrá ser sustituido por tren, barco o avión.

La fortaleza económica de un país está directamente vinculada al transporte de mercancías: cuando el producto interno bruto aumenta, también lo hace el número de camiones en circulación.

Con un consumo de casi 60 millones de toneladas de diésel al año, seis millones de camiones también son responsables de aproximadamente el siete por ciento de las emisiones de CO₂ en Europa.

Se necesitan camiones y autobuses eléctricos con batería e impulsados por hidrógeno para lograr un transporte neutro en CO₂. Los combustibles neutros en carbono también pueden desempeñar un papel en este proceso.

Si quisiéramos cambiar por completo los seis millones de camiones en Europa a un sistema de propulsión eléctrico con batería, necesitaríamos alrededor de 350 TWh de energía verde al año para cargarlos.

Para comparar: la demanda total de electricidad en Alemania en 2023 fue de aproximadamente 500 TWh.

La expansión necesaria de las redes de alta tensión sería demasiado lenta y costosa.

Se requieren 10 MW para cargar camiones de larga distancia simultáneamente en un área de descanso pública en aproximadamente 45 minutos, y la planificación y construcción de una sola de estas instalaciones puede llevar hasta diez años.

Por lo tanto, los camiones eléctricos con batería por sí solos no podrán descarbonizar a la velocidad necesaria para cumplir con los objetivos europeos de CO₂ para camiones (reducción del 45 por ciento en la nueva flota de vehículos en comparación con 2019).

Al mismo tiempo, independientemente de la industria de vehículos comerciales, surgirá un comercio global de energía verde (comparable al comercio actual de gas y petróleo), especialmente en lo que respecta al hidrógeno. En el mundo hay suficiente sol y viento para producir el hidrógeno necesario para cubrir toda la demanda.

Para los camiones, las tecnologías basadas en hidrógeno son ideales para complementar la propulsión eléctrica con batería. Dependiendo de la tarea de transporte, la batería o el hidrógeno (con pila de combustible o motor de combustión interna) pueden ser la solución más rentable.

Además, el desarrollo de una infraestructura de carga y repostaje para ambas tecnologías es más rápido y rentable que una expansión masiva de infraestructura solo para una de ellas.

Si el hidrógeno requerido se produce en regiones soleadas, esta alta eficiencia en la producción compensa las menores eficiencias debido a mayores pérdidas de conversión en comparación con los sistemas de batería. La eficiencia del ciclo “sol a rueda” (sun-to-wheel) es, por lo tanto, la misma.

Hoy en día, Europa es líder en tecnología de hidrógeno y pilas de combustible. A diferencia de las baterías, Europa puede ser líder mundial en esta tecnología a largo plazo. Así, una inversión en estas tecnologías es una inversión en la competitividad futura de Europa.

Además de las baterías y las pilas de combustible como tecnologías de propulsión libres de emisiones, los motores de combustión de hidrógeno y los combustibles neutros en carbono (CNF) como el HVO («aceite vegetal hidrotratado») también pueden desempeñar un papel en la reducción de las emisiones de CO₂.

Esto se aplica especialmente a aplicaciones difíciles de electrificar con baterías o pilas de combustible, como la maquinaria agrícola, los vehículos de construcción o los vehículos de defensa. Los motores de combustión interna para camiones seguirán siendo necesarios a largo plazo en estos casos.

Los CNF ya pueden utilizarse para la descarbonización de la flota existente y, en general, pueden ser contabilizados en el cumplimiento de los objetivos de reducción de CO₂ de la industria de vehículos comerciales.

Los camiones libres de emisiones están listos, pero los fabricantes siguen enfrentando sanciones draconianas debido a la falta de paridad de costos e infraestructura para estos vehículos. La industria de vehículos comerciales ha estado invirtiendo miles de millones en la descarbonización durante años. Todos los fabricantes ya han logrado avances significativos en este ámbito.

Pero los altos precios de la energía verde y la escasez de estaciones de carga pública y de repostaje de hidrógeno están ralentizando la descarbonización.

Los fabricantes de vehículos comerciales tienen poca o ninguna influencia en estos factores. Por lo tanto, no tienen un control total sobre si logran los objetivos de reducción de CO₂ establecidos para 2030. En caso de no cumplir con estos objetivos, deben pagar sanciones draconianas: por tonelada de CO₂, las penalizaciones son más de diez veces superiores a las de la industria de automóviles de pasajeros.

Es importante entender que el negocio de los vehículos comerciales es fundamentalmente diferente del negocio de los automóviles de pasajeros. Los clientes compran camiones y autobuses con una calculadora en la mano. Operan con márgenes reducidos y adquieren el vehículo que les resulte más rentable de operar.

Un artículo de Andreas Gorbach para Mercedes Benz Truck