Los países de la UE han empezado a aplicar los nuevos peajes para camiones, incluidos los basados en el CO₂. Ya sean nuevos o añadidos a los sistemas existentes, tendrán un gran impacto en la logística. ¿Cuáles serán? Preguntamos a Axxès y DKV Mobility por sus perspectivas.

¿Cuál es el plan de implantación en cada país? ¿Hasta qué punto estarán armonizados los nuevos sistemas en toda la UE? ¿Cómo pueden los operadores, transportistas y otras empresas logísticas adaptarse más fácilmente a los nuevos sistemas? ¿Qué más necesitan las empresas de logística de sus proveedores y de la UE y sus Estados miembros?

¿Cómo ha influido en su trabajo el aumento de las tarifas de peaje?

Axxès: Como proveedor de servicios de peaje, hemos tenido que adaptar nuestros sistemas y servicios. Los cambios se han completado en Alemania y Austria. Otros países seguirán su ejemplo.

Más allá del impacto puro en los sistemas informáticos, hay trabajo extra para nuestros equipos y clientes. Para cada vehículo, tenemos que recopilar los documentos adecuados y analizarlos para encontrar los datos necesarios para determinar la clase de CO₂.

Además, hemos incluido las tarifas de CO₂ en nuestro simulador de peajes, BMAP, para que nuestros clientes puedan calcular de antemano los nuevos peajes alemanes.

Movilidad DKV: En general, el proceso de matriculación se ha vuelto significativamente más complejo. Nuestros clientes tienen que presentar nuevos documentos, que luego se remiten al cargador del peaje.

Para determinar la clase de CO₂ de un vehículo, hemos creado una comprobación de la clase de CO₂.

Cuáles son los retos o consecuencias a corto y largo plazo de los nuevos peajes?

Axxès: El objetivo de estas políticas es utilizar señales de precios para fomentar la adopción de motores de cero emisiones. Por ello, la lógica de las clases de CO₂ incluye una revisión periódica de la categorización de cada vehículo, con un nivel de exigencia cada vez mayor. Ahora, el principal reto es la falta de soluciones alternativas viables, a un coste aceptable, para sustituir a los camiones existentes.

Movilidad DKV: Como podemos ver en las matriculaciones de nuestros clientes, solo una pequeña parte de sus flotas puede asignarse a una clase de CO₂ superior a 1. Incluso si un cliente adquiere camiones nuevos unos meses antes de la introducción de los peajes de CO₂, esos camiones no necesariamente pueden asignarse a la clase 2 o 3 de CO₂.

¿Cómo afecta la falta de transparencia a su trabajo?

Axxès: La situación no tiene tanto que ver con la falta de transparencia como con la complejidad de la metodología.

Por ejemplo, la lista de datos necesarios para clasificar un vehículo es extremadamente extensa. Después de recoger los datos, hay que pasarlos por una compleja matriz.

En el futuro, una solución mejor sería que los fabricantes facilitaran la clasificación de CO₂ de sus camiones en distintas configuraciones y con distintos remolques.

Movilidad DKV: Con nuestra comprobación de la clase de CO₂, disponemos de una herramienta fácil y cómoda para nuestros clientes. Les ayuda a determinar la clase de CO₂ de sus vehículos y a gestionar todo el proceso de registro para el cargador de peaje. Ofrecemos a nuestros clientes total transparencia y toda la información que necesitan.

¿Cuál es el mayor defecto de los nuevos peajes y qué se puede hacer al respecto?

Axxès: Aunque el objetivo de la UE era garantizar la interoperabilidad de los sistemas de peaje en Europa, en la práctica no es así. Cada país aplica sus propias soluciones de peaje, con sus propias especificidades y complejidades técnicas, aunque exista una base técnica común.

Sólo los proveedores de servicios de peaje ofrecen soluciones interoperables. Sin embargo, esto requiere importantes inversiones y ajustes periódicos para la apertura de nuevos dominios de peaje o cambios en el alcance o la estructura de un dominio. La tarifa que pagan los perceptores de peaje a los proveedores de servicios de peaje no cubre los costes de esta complejidad.

Al final, son las empresas de transporte las que pagan esos servicios además del propio peaje, lo que les dificulta el cobro a sus clientes. El ecosistema del transporte por carretera debería presionar para garantizar la interoperabilidad a un coste razonable para las empresas de transporte, pero este es un tema de política pública.

DKV Movilidad: Basándonos en nuestra experiencia internacional, hemos observado que los documentos de los vehículos (certificados de matriculación de vehículos, certificados de conformidad, información al cliente) no están normalizados en toda la UE.

Esto aumenta la complejidad, especialmente a la hora de recopilar datos y comunicarse con los clientes. Además, en la mayoría de los casos, nuestros clientes no disponen de un expediente de información al cliente que incluya la información necesaria para determinar la clase de CO₂ de un vehículo.

¿Qué lecciones deben extraer los países que han implantado los nuevos peajes?

Axxès: En Alemania y Austria, la ley se aprobó y aplicó muy rápidamente. Las especificaciones técnicas se habían facilitado con antelación a los proveedores de servicios de peaje (proveedores del SET), para que pudieran adaptar sus sistemas. Por tanto, la cuestión no era técnica. Sin embargo, el ecosistema del transporte por carretera merece razonablemente al menos tres meses para prepararse e informar a sus clientes, en particular sobre los aumentos de tarifas.

DKV Movilidad: La comunicación transparente es primordial para informar a los proveedores de servicios y a sus clientes. Necesitan entender claramente los requisitos para matricular un vehículo y determinar su clase de CO₂ y el recargo de la tarifa de peaje de CO₂. También necesitan un período de aplicación adecuado antes de la introducción de los peajes de CO₂. Determinar la clase de CO₂ de un vehículo que circula por el dominio de peaje correspondiente no es un proceso rápido.

¿Incentivarán los nuevos peajes la adopción de vehículos pesados de emisiones cero?

Axxès: Este es el principal objetivo de esta política y el peaje se utiliza como una de las señales de precio. Sin embargo, el coste y la escasa disponibilidad de vehículos pesados de emisiones cero parecen ser verdaderos obstáculos. Una solución podría ser destinar los ingresos de los peajes de CO₂ a investigación y desarrollo. Esto podría fomentar la producción de vehículos de emisiones cero más rentables y creíbles. De lo contrario, las nuevas tarifas de peaje podrían no ser más que un impuesto adicional.

Movilidad DKV: A largo plazo, las nuevas tarifas de peaje tendrán sin duda un impacto en esta dirección.

¿Qué soluciones y mejores prácticas recomienda para navegar mejor por las nuevas tarifas de peaje?

Axxès: Las nuevas tarifas de peaje deben entenderse como una de las partes visibles de una política a largo plazo de la UE a favor de la descarbonización. Nadie estará en desacuerdo con este objetivo. Sin embargo, estos aumentos de costes sitúan ahora los costes de peaje entre los más elevados del transporte por carretera. Los costes de peaje deben servir a su propósito y fomentar el desarrollo de soluciones más ecológicas para esta transición. De lo contrario, se corre el riesgo de provocar choques para los que el ecosistema del transporte no está preparado.

DKV Movilidad: Recomendamos comprobar la clase de CO₂ de los vehículos a través de nuestra comprobación de clase de CO₂. Si el resultado muestra una clase superior a la clase 1, nos encargamos del proceso de registro con el cargador de peaje y permitimos que los clientes se beneficien de tarifas de peaje más bajas. Nuestro sitio web también ofrece una visión general de los próximos cambios en los peajes CO₂.